Niech podróż stanie się przyjemnością!
projekt Komunikacja Lublin

Witaj na portalu Komunikacja Lublin! Znajdziesz tu informacje o naszych działaniach w ramach projektu, a także przystępną bazę wiedzy, zdjęć i ciekawostek o komunikacji miejskiej.

Na Blogu Komunikacyjnym
Facebook

Pierwszymi środkami komunikacji zbiorowej w Lublinie, które pojawiły się już w drugiej połowie XIX w., były dorożki i omnibusy konne. W 1912 r. uruchomiono komunikację autobusową, którą obsługiwały 3 autobusy Benz – Hagenan będące własnością Lubelskiej Spółki Samochodowej. Komunikacji tej niestety daleko było do ideału – autobusy kursowały nieregularnie i psuły się bardzo często. Mimo tego stanowiły niemałą atrakcję dla mieszkańców miasta. W okresie tym planowano uruchomić w Lublinie linię tramwajową, jednakże wybuch I wojny św. przeszkodził w realizacji tego pomysłu, a także spowodował likwidację Lubelskiej Spółki Samochodowej. Po wojnie, dopiero w roku 1921, pojawiły się pierwsze pojazdy komunikacji miejskiej, które były własnością prywatną. Komunikacja ta nie spełniała jednak swojej roli w sposób zadowalający. Niewiele zmieniło się też po przejęciu obsługi przewozów pasażerskich przez Krajową Spółkę Akcyjną Budowy i Eksploatacji Samochodów. Od kiedy komunikacją miejską w Lublinie zajęła się spółka „Autopol”, po mieście poruszało się już 6 autobusów, które obsługiwały regularnie 2 linie. Jednakże warunki podróżowania tymi autobusami były nie do zaakceptowania. Dlatego też 1 stycznia 1929 r. Magistrat uruchomił przedsiębiorstwo Autobusy Miejskie m. Lublina. Datę tę traktuje się jako początek funkcjonowania właściwej komunikacji miejskiej w Lublinie. Początkowo uruchomiono 2 linie komunikacyjne: linię A: na trasie Dworzec – Koszary i B: Dworzec – Kalinowszczyzna. Obsługiwane były one przez autobusy o standardzie o wiele wyższym od pojazdów firmy „Autopol”. Problem stanowiła zbyt mała liczba autobusów czego konsekwencją była niezadowalająca częstotliwość ich kursowania i przepełnienie. Przedsiębiorstwo zadbało wówczas o reklamę poprzez uruchomienie specjalnego autobusu na trasie Brama Krakowska – Kino „Venus”, w którym po zakupieniu biletu autobusowego pasażer otrzymywał bezpłatny bilet do kina. W następnych latach przedsiębiorstwo poszerzyło swoje usługi o uruchomienie kolejnych linii miejskich, a także połączeń z Kazimierzem i Piaskami oraz funkcjonującymi w okresie letnim i w dni wolne od pracy, linie do Dębówki i Niemiec. Sukcesywnie rósł też tabor przedsiębiorstwa – w 1938 r. przedsiębiorstwo dysponowało 12 autobusami marek: Chewrolet, Henschel, Skoda i Ursus. Na przełomie lat 1938/1939 została wybudowana zajezdnia przy ul. Garbarskiej, która posiadała warunki do garażowania i obsługi 30 autobusów.

Wybuch II wojny św. spowodował praktycznie zawieszenie komunikacji miejskiej w Lublinie. W 1942 r. sprowadzono z Niemiec 4 autobusy Saurer, które obsługiwały początkowo dwie, a później jedną linię – jednakże głównie na potrzeby Niemców. W czasie działań wojennych zniszczeniu uległa zajezdnia przy ul. Garbarskiej. Ponownie organizację komunikacji miejskiej rozpoczęto w sierpniu 1944 r. Podstawą do odnowienia działalności komunikacyjnej było 6 samochodów ciężarowych marki Gaz oraz siedziba i garaże w budynkach przy ulicy Lipowej 4. W tym czasie tabor przedsiębiorstwa stanowiły, oprócz wspomnianych samochodów Gaz, autobus marki Chevrolet, samochód osobowy Willys i motocykl Harley, zaś załogę – 16 osób (w tym 7 kierowców). 13 kwietnia 1946 r. uruchomiono pierwszą linię miejską na trasie Dworzec PKP – ul. Lipowa, którą następnie przedłużono do Koszar. W kolejnych miesiącach sukcesywnie zwiększano tabor – w 1948 r. funkcjonowało już 7 linii obsługiwanych przez 18 autobusów (przy średniej 7-9 pojazdów w ruchu). Wówczas Miejska Komunikacja Samochodowa posiadała oprócz wcześniej wspomnianych autobusów Chevrolet i Saurer także pojazdy marki Magirus, Bedford, Fordson i Bussing. W 1948 r. z usług przewozowych skorzystało ponad 5 mln pasażerów.

Mając na uwadze rozwój przedsiębiorstwa i wzrastającą liczbę pasażerów, w 1947 r.przystąpiono do odbudowy zajezdni przy ul. Garbarskiej, którą oddano ponownie do użytku w roku 1949. Kolejne lata przyniosły dwukrotną zmianę nazwy przedsiębiorstwa – w 1950 r. na Miejskie Zakłady Komunikacyjne, zaś w 1951 r. na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Zły stan taboru, a także niska częstotliwość kursowania autobusów i wzrastająca liczba pasażerów stworzyły konieczność rozpoczęcia w 1952 r. budowy sieci trolejbusowej. Pierwszy trolejbus wyjechał na ulice Lublina 21 lipca 1953 r. Pierwsza linia trolejbusowa miała 7 km i obsługiwana była przez 6 trolejbusów radzieckich typu JaTB-2. Jednakże ze względu na zły stan techniczny, częste naprawy i konserwacje, w ruchu znajdowały się przeciętnie tylko 3 sztuki.

Sytuacja poprawiła się nieco w 1955 r. kiedy MPK otrzymało 6 czeskich trolejbusów marki Skoda. Równocześnie tabor autobusowy powiększono o unowocześnione autobusy marki Ikarus. W 1954 r. zostają wprowadzone 2 pierwsze linie nocne. W kolejnych latach sukcesywnie wzrastał tabor przedsiębiorstwa – pojawiły się pierwsze benzynowe Stary. W 1955 r. łączna długość linii komunikacyjnych wynosiła 81 km. Wzrósł również wskaźnik pojazdów w ruchu – to wszystko nie zlikwidowało jednak problemu wzrastającego zatłoczenia w pojazdach MPK, spowodowanego stale rosnącą liczbą pasażerów (z usług komunikacji skorzystało wówczas ok. 17 mln osób). Mimo wzrastającej z roku na rok wielkości taboru warunki podróżowania komunikacją miejską były dalekie od ideału. Spowodowane to było wyeksploatowanym taborem, do którego brak było części zamiennych, ograniczoną wielkością i wyposażeniem zaplecza technicznego, a także wysoką wadliwością nowych pojazdów. Próbowano ratować sytuację poprzez nową organizację pracy np. wprowadzenie trójzmianowego systemu pracy. W 1957 r. rozpoczęto budowę nowoczesnej jak na ówczesne czasy zajezdni autobusowo – trolejbusowej zaplanowanej na 100 pojazdów w dzielnicy Helenów. W styczniu 1960 r. oddano do użytku pierwszą halę w tym obiekcie, zaś całość inwestycji zakończono wiosną 1963 r. W 1964 r. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne obsługiwało już 13 linii autobusowych i 10 trolejbusowych, a co za tym idzie tabor przedsiębiorstwa ulegał stopniowemu odnowieniu i powiększeniu. Stale rosła też wielkość zatrudnienia w przedsiębiorstwie – problemem był jednak brak wykwalifikowanych robotników. Sytuację poprawiło nieco przejęcie przez MPK Zasadniczej Szkoły Zawodowej dla Pracujących z siedzibą w Celejowie. W 1967 r. w autobusach, a w 1968 r. w trolejbusach, zlikwidowano stanowiska konduktorskie. Utworzono zaś nowe etaty tzw. obserwatorów, których zadaniem była m.in. kontrola regularności kursowania pojazdów i kontrolowanie pasażerów pod względem posiadania ważnych biletów komunikacji miejskiej. Rok 1969 był obfity w zmiany układu komunikacyjnego w Lublinie – istniało wtedy 20 linii autobusowych i 15 trolejbusowych. Łącznie z usług przedsiębiorstwa skorzystało wówczas ponad 77 mln pasażerów. Wciąż nierozwiązanym problemem było zatłoczenie pojazdów komunikacji miejskiej szczególnie w tzw. godzinach szczytu przewozowego. W roku 1970 MPK przedłożyło do Wydziału Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej MRN wniosek o zróżnicowany czas rozpoczęcia pracy w poszczególnych zakładach pracy na terenie miasta, co pozwoliłoby na zmniejszenie przepełnienia w pojazdach MPK.  Ze względu na brak dostaw taboru trolejbusowego sukcesywnie zaczęła się zmniejszać trakcja elektryczna. Na miejsce zlikwidowanych linii trolejbusowych wprowadzono autobusy. W styczniu 1970 r.zorganizowano w przedsiębiorstwie Ośrodek Szkolenia Kierowców. W latach 1971, 1972, 1973 Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne znalazło się w ścisłej czołówce przedsiębiorstw komunikacyjnych w Polsce zajmując kolejno III, II i I miejsce w międzyzakładowym współzawodnictwie przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w kraju. W 1972 r. istniejąca przy MPK Zasadnicza Szkoła Zawodowa dla Pracujących została przeniesiona z Celejowa do budynku szkoły podstawowej w Piotrkowie. W 1973 r. w Lublinie wprowadzono nowy układ komunikacyjny, który przewidywał jak najwięcej połączeń bezpośrednich z miejsca zamieszkania do miejsca pracy i odwrotnie, likwidację promieniowego układu linii komunikacyjnych a wprowadzenie średnicowego, a także zwiększenie częstotliwości kursowania pojazdów w godzinach szczytu. W dalszym ciągu ze względu na brak dostaw trolejbusów zastępowano trakcję trolejbusową autobusami – proporcje linii autobusowych do trolejbusowych wynosiły wówczas 34:9. Do głównych inwestycji zrealizowanych w tym roku zaliczyć można modernizację stacji prostownikowej przy ul. Szczerbowskiego, adaptację terenu przy ul. Młyńskiej na tymczasową zajezdnię oraz modernizację Zajezdni Helenów. W dniach 13–15 września 1974 r., Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Lublinie pełniło funkcję gospodarza XV Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej. W programie obok referatów, obrad i dyskusji przewidziano także wieczorek koleżeński i wycieczki dla uczestników zjazdu. Po raz kolejny, tym razem 1 września 1974 r., Zasadnicza Szkoła Zawodowa dla Pracujących przy MPK zmieniła swą siedzibę – tym razem została przeniesiona do budynku Szkoły Podstawowej nr 1 w Lublinie przy ul. Kunickiego.

W 1975 r. uruchomiono trakcję mikrobusową na zasadach komunikacji pospiesznej. Początkowo uruchomiono 4 linie komunikacyjne, obsługiwane przez 20 mikrobusów „Nysa”. Sprzedaż biletów prowadzona była przez kierowców, kasowanie odbywało się zaś w zainstalowanych w pojazdach kasownikach. W październiku 1975 r. MPK otrzymało 3 pierwsze trolejbusy produkcji radzieckiej, które stanowiły początek realizacji kontraktu na dostawy tych pojazdów. W tym samym roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne otrzymało 10 samochodów osobowych Polski Fiat 125 w celu zorganizowania trakcji taksówkowej. W roku 1976 tabor MPK powiększył się o 59 Autosanów, 7 Jelczy, 9 trolejbusów „ZIU” oraz 29 taksówek. Pozwoliło to na wydłużenie istniejących linii komunikacyjnych oraz uruchomienie nowych także pospiesznych linii. W okresie letnim zorganizowano tzw. zielone linie do Dąbrowy. Mimo tego biorąc pod uwagę postępujący rozwój miasta i wzrost liczby jego mieszkańców, stale odczuwalny był niedobór środków komunikacji w Lublinie. Ponadto dostawy taboru pogorszyły sytuację zaplecza technicznego przedsiębiorstwa, pogłębiły się trudności z parkowaniem pojazdów. Konieczne więc stało się uruchomienie nowej stacji obsługi dla mikrobusów i taksówek przy ul. Młyńskiej 7.

W lipcu 1976 r. utworzono Zakład Komunikacji Miejskiej w Kraśniku będący filią MPK w Lublinie. Na początek przekazano z lubelskiego zakładu 37 autobusów marki „San”, co pozwoliło na uruchomienie 10 linii komunikacyjnych o łącznej długości 131 km. W tym samym roku funkcjonująca przy MPK Zasadnicza Szkoła Zawodowa dla pracujących otrzymuje samodzielny budynek w Głusku. Lepsze warunki lokalowe umożliwiły rozszerzenie profilu szkoły o inne specjalności. Obok istniejącej specjalności kierowcy – mechanika, pojawiły się nowe tj. blacharz samochodowy i elektromechanik samochodowy. W 1976 r. powołane zostało również Średnie Studium Zawodowe dla Pracujących. Podnosili tu swoje kwalifikacje pracownicy MPK w klasach o specjalnościach: samochody i ciągniki oraz eksploatacja i przewozy w komunikacji miejskiej. W roku 1977 tabor MPK w Lublinie powiększył się o nowe pojazdy tj. 25 szt. Jelczy, 5 szt. Jelczy przegubowych, 27 szt. Autosanów, 14 trolejbusów „ZIU” i 20 taksówek „Wołga”. Po dwóch latach od wprowadzenia komunikacji mikrobusowej w Lublinie podjęto decyzję o jej likwidacji. Argumentowano to stale zmniejszającą się liczbą pasażerów w tych pojazdach na skutek zwiększenia ilości pojazdów na „zwykłych” liniach autobusowych. W marcu tego roku kasy biletowe z ul. Lubartowskiej zostały przeniesione do nowej siedziby przy al. Świerczewskiego.

Kolejne lata przynosiły dalszy wzrost stanu taboru MPK – w 1978 r. przedsiębiorstwo otrzymało m.in. 15 sztuk nowoczesnych jak na ówczesne warunki autobusów Berliet, w których łącznie znajduje się 110 miejsc siedzących i stojących. Pojazdy te obsługiwały początkowo jedynie nowouruchomioną linię pospieszną łączącą Zadębie i Węglin oraz służyły do szkolenia załogi MPK. Poza tym kolejnych 6 trolejbusów produkcji radzieckiej zasiliło tabor naszego przedsiębiorstwa. W roku tym wprowadzono również system radio–taxi we wszystkich taksówkach należących do MPK, co wymagało wyposażenia tych wozów w radiotelefony.

W wyniku konkursu na „ Wzorowego kierowcę MPK” zorganizowanego wspólnie przez MPK i „Sztandar Ludu”, pasażerowie w drodze głosowania wybrali 3 kierowców, wieloletnich pracowników MPK: Mariana Bojanowskiego, Jana Myszę i Lesława Wala, którzy poza doskonałymi umiejętnościami prowadzenia pojazdów cechowali się wysoką kulturą osobistą. O tytuł najlepszego kierowcy walczyli również kierowcy przedsiębiorstw komunikacyjnych w regionie w konkursie ogłoszonym przez Wojewódzkie Zjednoczenie Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej w Lublinie. W konkurencji tej najlepszy okazał się Ryszard Kukałowicz z lubelskiego MPK. We wrześniu 1978 r. lubelskie MPK było gospodarzem posiedzenia Komisji Taboru i Zaplecza Autobusowego działającej przy Instytucie Kształtowania środowiska w Warszawie. Dyskutowano o bieżących kłopotach przedsiębiorstw komunikacyjnych – m.in. stałym braku części zamiennych itp.

W tym samym mniej więcej czasie na ulicach Lublina pojawiły się pierwsze nowe przystanki. Nowe dzielnice mieszkaniowe, np. Czechów, otrzymują nowe połączenia komunikacyjne. 13 grudnia 1978 r. uruchomiono Rozgłośnię Zakładową. Rok 1979 to rok jubileuszu 50-lecia komunikacji miejskiej w Lublinie. MPK dysponowało wówczas 352 autobusami i 54 trolejbusami; średnio dziennie przewoziły one ok. 500 tys. pasażerów. W przedsiębiorstwie zatrudnionych było blisko 2000 osób. Był to rok, w którym wielkość taboru nie powiększyła się, a wręcz przeciwnie – wiele wyeksploatowanych pojazdów poddano kasacji, zaś dostawy nowych były o wiele niższe od planowanych. W czerwcu 1979 r. pojawiły się bilety dwuprzejazdowe. Ze względu na ciągły rozwój motoryzacji i wzrastającą liczbę mieszkańców w 1980 r. poważny problem stanowiło duże natężenie ruchu na ulicach Lublina. Dodatkowo niebezpieczeństwo walących się kamienic przy Krakowskim Przedmieściu wymusiło ograniczenie ruchu kołowego na tym terenie, a co za tym idzie zmianę tras linii MPK. Poza tym zbyt mała w stosunku do potrzeb ilość pojazdów komunikacji miejskiej zwłaszcza w godzinach szczytu komunikacyjnego, powodowała nadmierne ich zatłoczenie. Próbę usprawnienia komunikacji podjęto m.in. poprzez wytypowanie przez komisję zakładów pracy, szkół i instytucji w których należałoby zmienić godziny rozpoczęcia i zakończenia pracy. Zrealizowane dostawy taboru dla MPK były niższe od zaplanowanych – jedynie dostawy trolejbusów wykonano zgodnie z planem. Nie polepszyło to jednak zbytnio komunikacji w mieście. Powodem była niedostosowana na taką ilość pojazdów istniejąca wówczas trakcja trolejbusowa oraz brak kierowców. Na nowo odżyła koncepcja stworzenia trakcji tramwajowej w Lublinie. Wykonano rozpoznanie geotechniczne, przebadano właściwości toru i podtorza, a także przygotowano studium konstrukcji inżynierskich (ewentualne estakady, tunele).

W lipcu 1980 r. oddano do eksploatacji nową halę obsługi dla autobusów „Berliet” przy ul. Nałęczowskiej. Zakończono też rozbudowę podstacji przy ul. Garbarskiej, a także rozpoczęto budowę nowej zajezdni autobusowej na Majdanie Tatarskim. Wtedy też w związku z postępującym kryzysem gospodarczym i społeczno-politycznym w całej Polsce rozpoczęły się demonstracje i strajki. Lubelskie MPK po raz pierwszy strajkowało 18 lipca. Doszło do całkowitego wstrzymania komunikacji w mieście. W pierwszych dniach września 1980 r. na terenie naszego przedsiębiorstwa utworzył się Tymczasowy Komitet Założycielski Niezależnych Samorządnych Związków Zawodowych. W związku ze stale występującą dewaluacją złotówki, postępującą inflacją i brakiem podstawowych artykułów żywnościowych i przemysłowych, pracownicy MPK zgłosili postulaty i wnioski do realizacji. Dotyczyły one poprawy warunków socjalnych pracy, zwiększenia płacy oraz umożliwienia swobodnego działania Niezależnym Samorządnym Związkom Zawodowym. W 1981 r. ze względu na deficytowość zlikwidowano działającą w ramaach MPK komunikację taksówkową. Przez 5 lat swojego istnienia koszty jej funkcjonowania były wyższe od wpływów. Większość spośród posiadanych przez MPK taksówek miało przebieg większy niż 200 tys. km, więc zgodnie z obowiązującymi przepisami nie powinny być eksploatowane. Brak też było dostaw nowych samochodów. Innym poważnym problemem MPK na początku lat 80- tych była zbyt ciasna zajezdnia. W 1981 r. trwała już co prawda budowa zajezdni na Majdanie Tatarskim jednakże z braku miejsca podjęto decyzję o tymczasowym parkowaniu części trolejbusów wzdłuż ul. Mełgiewskiej. Krytyczna sytuacja związana z brakiem wszelkiego rodzaju części zamiennych do autobusów, w szczególności zaś akumulatorów i opon, spowodowała zmniejszenie obsady na niektórych liniach autobusowych, skrócenie tras innych lub też całkowite ich zawieszenie. Sytuację pogorszyła ponadto likwidacja stosunkowo jeszcze nowych autobusów „Berliet” ze względu na odkrytą wadę konstrukcyjną. W następnym 1982 r. Lublin otrzymał nowe autobusy – przegubowe Ikarusy. Okazały się one bardzo pojemne i w porównaniu z Berlietami bardziej wytrzymałe. Pojawiły się jednak pewne problemy – autobusy te z racji swojej długości nie były w stanie pokonać pewnych ostrych zakrętów – nie nadawały się więc do obsługi niektórych linii. W kwietniu 1982 r. Prezydent Miasta Lublin jako organ założycielski zatwierdził statut MPK w Lublinie. Dokument ten określał relacje prawne między przedsiębiorstwem a otoczeniem oraz kompetencje organów przedsiębiorstwa i wzajemne relacje między nimi. W porównaniu zaś z poprzednimi unormowaniami organy przedsiębiorstwa uzyskały większą samodzielność. W czerwcu zaś wprowadzony został regulamin organizacyjny przedsiębiorstwa. W czerwcu 1982 r. na spotkaniu przedstawicieli 6 przedsiębiorstw komunikacyjnych w kraju (w tym lubelskiego MPK) utworzono Zrzeszenie Przedsiębiorstw Komunikacji Miejskiej w Kraju. Zrzeszenie to powstało w celu współpracy przedsiębiorstw miejskiej komunikacji publicznej, reprezentowania wspólnych interesów przedsiębiorstw oraz wykonywania usług na rzecz członków zrzeszenia. Po raz kolejny odżyła koncepcja komunikacji tramwajowej w Lublinie. Firma „Metroprojekt” przedstawiła opracowane przez siebie 4 warianty układu linii tramwajowych oparte na założeniach perspektywicznego planu rozwoju przestrzennego miasta. „Problem budowy komunikacji szynowej na obszarze Lubelskiego Zespołu Miejskiego” był głównym tematem na zorganizowanej w dniach 11-12 maja 1982 r. w Lublinie ogólnokrajowej konferencji naukowo-technicznej. W roku 1982 r. istniejąca przy MPK szkoła zawodowa po raz kolejny zmieniła swoją siedzibę. Tym razem z Głuska została przeniesiona do budynku Szkoły Podstawowej w Jastkowie. Z dniem 1 września 1983 r. powołane zostało Technikum Samochodowe, a szkoła otrzymała nazwę Zespołu Szkół Samochodowych MPK w Lublinie z siedzibą w Jastkowie. Wówczas w jej skład wchodziły trzy szkoły: Zasadnicza Szkoła Zawodowa, Średnie Studium Zawodowe i Technikum Samochodowe.

Stale istniejący problem braku miejsc postojowych dla pojazdów MPK złagodziło nieco przejęcie przez MPK w 1983 r. terenu po starej cegielni wzdłuż ul. Nałęczowskiej. W styczniu tego samego roku prezydent miasta Lublina wyraził zgodę na reaktywowanie Samorządu Załogi MPK zawieszonego w momencie wprowadzenia stanu wojennego, w marcu zaś wpisano do rejestru związków zawodowych Niezależny Samorządny Związek Zawodowy Pracowników Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Lublina. W 1984 r. z ulic Lublina wycofane zostały ostatnie autobusy Jelcz i Autosan. W eksploatacji pozostały tylko Berliety i Ikarusy. Przekazano również do użytku pierwszą część nowej zajezdni na Majdanie Tatarskim. Przygotowano tam place postojowe dla 300 autobusów, stację paliw, lakiernię, halę obsług codziennych, stację diagnostyczną, magazyny i zaplecze socjalne.

15 grudnia 1985 r. w nowej zajezdni na Majdanie Tatarskim oddano do użytku halę napraw głównych ze stanowiskami naprawczymi, blacharskimi, nauki zawodu i częścią socjalną dla zatrudnionej załogi – wtedy też nastąpiła uroczysta przeprowadzka Zakładu Komunikacji Autobusowej Nr 2 do nowej zajezdni. Całkowite zakończenie budowy zajezdni na Majdanie Tatarskim nastąpiło w 1986 r.

1 lutego 1987 r. utworzone zostało Biuro Budowy Lubelskiego Tramwaju Szybkiego w celu przygotowania dokumentacji technicznej i prowadzenia działalności organizacyjnej nowej inwestycji – Lubelskiego Tramwaju Szybkiego. Co roku wzrastały koszty utrzymania przedsiębiorstwa – co związane było z szybko postępującym wzrostem cen materiałów i części zamiennych. W 1989 r. brakowało ponad 100 kierowców, aby można było wykorzystać w pełni posiadany tabor MPK. Spowodowane to było niskimi zarobkami jakie przedsiębiorstwo mogło zaoferować swoim pracownikom. Dotacje budżetowe tylko w niewielkim procencie pokrywały istniejące potrzeby. Niewiele zmieniły też wprowadzane trzykrotnie w ciągu roku – w kwietniu, sierpniu i listopadzie – podwyżki cen biletów. Wpływy z biletów pokryły tylko w jednej trzeciej koszty działalności przedsiębiorstwa. W okresie tym MPK wprowadziło własny system sprzedaży biletów – można je było kupić już nie tylko w kioskach „RUCHU”, ale także w niektórych pojazdach MPK, sklepach i u indywidualnych sprzedawców. Ze względu na trudności finansowe MPK zlikwidowało od 1 października linie nocne oraz niektóre podmiejskie, inne zaś zostały skrócone. Zlikwidowano też kilka przystanków na terenie miasta. Z początkiem 1990 r. wyodrębnił się jako samodzielna jednostka Zakład Komunikacji Miejskiej w Kraśniku. 1 stycznia 1991 r. Zespół Szkół Samochodowych w Jastkowie został przekazany pod Zarząd Kuratorium Oświaty i Wychowania. W sierpniu tego roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Lublinie przestało funkcjonować jako przedsiębiorstwo państwowe i na mocy Uchwały Zarządu Miasta Lublin z dniem 1 września 1991 r., zaczęło działalność jako Zakład Budżetowy. W 1992 r. lubelskie MPK jako pierwsze w Polsce wprowadziło system biletów okresowych. Od tego momentu pasażerowie mogli zakupić bilet okresowy na jedną lub wszystkie linie ważny przez kolejne 7, 10, 15, 30 i 90 dni. Dwa lata później, tj. w lipcu 1994 r., wprowadzono system biletów jednorazowych czasowych. Pasażer w zależności od długości trasy jaką ma do pokonania, a co za tym idzie w zależności od czasu potrzebnego na przejazd, kasował bilet 10-cio, 20-to lub 60-minutowy. W kwietniu 1994 r. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne rozszerzyło swoją działalność o świadczenie usług przewozowych dla osób niepełnosprawnych specjalnie do tego celu przystosowanymi mikrobusami. W tym samym roku w związku z remontem głównej ulicy Lublina – Krakowskiego Przedmieścia – zlikwidowana została funkcjonująca tam trakcja trolejbusowa. 

W 1996 r. pojawiły się w Lublinie pierwsze autobusy niskopodłogowe – najpierw 4 Jelcze M121, nieco później Neoplany. W roku 1998 Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne obsługiwało 43 linie autobusowe (i 5 podmiejskich) oraz 9 linii trolejbusowych.  3 października 1998 r. nastąpiło uroczyste wprowadzenie do ruchu trzech nowoczesnych trolejbusów skonstruowanych w MPK na bazie nadwozia Jelcza. Ponadto, poza taborem przeznaczonym do codziennej obsługi komunikacji miejskiej, przedsiębiorstwo posiada też pojazdy do przewozu osób niepełnosprawnych. Są to mikrobusy marki Volkswagen, które przystosowane są do transportu trzech osób na wózkach inwalidzkich oraz dwóch osób towarzyszących. Wyposażone są one w specjalne windy do załadunku wózków inwalidzkich wraz z siedzącymi na nich osobami.

1 stycznia 1998 r. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Lublinie z Zakładu Budżetowego przekształciło się w Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Fakt ten pociągnął za sobą szereg zmian w zarządzaniu, strukturze organizacyjnej i działalności firmy. Nowa sytuacja prawno-ekonomiczna zmusiła do poszukiwania nowych rozwiązań, dzięki czemu możliwe jest zaspokojenie wciąż rosnących potrzeb mieszkańców Lublina na sprawnie funkcjonującą komunikację miejską. W skali miesiąca z usług MPK korzysta 10 mln pasażerów. 

W odróżnieniu do innych polskich miast, w których likwidowano trakcje trolejbusowe, Lublin postawił na ekologię. Sukcesywnie, choć powoli, rozbudowywana jest sieć komunikacji trolejbusowej – 31 sierpnia 2000 r. oddano do użytkowania kolejny odcinek trakcji trolejbusowej i pętlę trolejbusową przy ul. Chodźki.W sierpniu 2001 r. na ulice Lublina wyjechał pierwszy trolejbus Jelcz EKO-BUS M121E skonstruowany w warsztatach MPK na bazie nadwozia Jelcz M121. Jest to niskopodłogowy, energooszczędny trolejbus, w którym dzięki zastosowaniu układu elektronicznego sterującego silnikiem uzyskuje się 30-procentowy odzysk energii. Najnowsze trolejbusy produkowane w MPK mają nowoczesny układ sterujący, co znacznie podnosi komfort usług, zaoszczędza zużywanie energii. 

MPK Lublin Sp z o.o. prowadzi również szereg działalności związanych z branżą motoryzacyjną.W lutym 2000 r. na terenie zajezdni trolejbusowej przy ul. Nałęczowskiej rozpoczęła swoją działalność Okręgowa Stacja Kontroli Pojazdów, świadcząca pełny zakres usług diagnostycznych dla wszystkich rodzajów pojazdów. Nieco później uruchomiono punkt wymiany olejów oraz serwis opon do wszystkich rodzajów pojazdów. Widać więc wyraźnie, że pomimo obiektywnych trudności jakie obecnie napotyka cała gospodarka w Polsce, MPK Lublin Sp z o.o. stale rozszerza swoją ofertę i dba o wysoki poziom swoich usług. Dowodem na to są zakupy nowego taboru. W kwietniu 2008 r. do Lublina trafił niskopodłogowy trolejbus Solaris Trollino 12 zakupiony w ramach projektu współfinansowanego przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego. Z kolei latem 2008 r. tabor autobusowy wzbogacił się o 20 nowych Solarisów Urbino 12. Na kolejne zakupy nie trzeba było długo czekać, 30 wozów – tym razem Mercedesów Conecto – przyjechało do Lublina w lipcu i wrześniu 2009 r.

Zmianie uległa także sytuacja Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, które wraz z podpisaniem 10-letniej umowy na świadczenie usług komunikacji miejskiej z gminą Lublin, od 1 grudnia 2009 r. stało się jednym z przewoźników. Umowa wyraźnie oddzieliła funkcję przewoźnika od organizatora transportu miejskiego, którym stał się Zarząd Transportu Miejskiego. Zmieniły się również zasady finansowania MPK. W związku z tym, że dochody ze sprzedaży biletów komunikacji miejskiej trafiają bezpośrednio do budżetu gminy, spółka nie otrzymuje już dofinansowania z gminy Lublin. Źródłem przychodów jest wynagrodzenie za wykonane przewozy na liniach w komunikacji autobusowej i trolejbusowej oraz za usługi wspomagające.

Rok 2011 to dla Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Lublinie wielki przełom, jeśli chodzi o zakup trolejbusów i autobusów. Było to możliwe dzięki unijnym dotacjom, jakie otrzymało zarówno MPK jak i Zarząd Transportu Miejskiego w Lublinie.  W kwietniu, maju i czerwcu na ulicach Lublina pojawiło się 15 trolejbusów Solaris Trollino 12. Zakup był możliwy dzięki funduszom z Unii Europejskiej w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego 2007-2013. MPK w Lublinie pozyskało na ten cel z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego ponad 26 mln zł.  Dodatkowo w ramach projektu w czerwcu ruszyły prace przy modernizacji trzech podstacji zasilających trakcję trolejbusową przy ulicach: Garbarskiej, Kraśnickiej i Szczerbowskiego. W ramach modernizacji podstacji wymieniane są stare wyeksploatowane urządzenia na nowe oraz dodatkowo w ramach rozbudowy podstacji przy ul. Szczerbowskiego powstaje Centrum Sterowania Podstacjami – tzw. Centralna Dyspozytornia Mocy. Fundusze na ten cel pochodzą również z funduszy unijnych. 

W lipcu, sierpniu i we wrześniu 2011 r. do taboru MPK Lublin dołączają z kolei autobusy marki Autosan oraz przegubowe Mercedesy Citaro. Pojazdy zostały przekazane miejskiemu przewoźnikowi przez Zarząd Transportu Miejskiego. Autobusy zakupiono w ramach projektu unijnego pn. „Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie”. Docelowo w taborze będą 53 szt. Autosanów i 27 Mercedesów Citaro. Wszystkie autobusy wyposażone zostały w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej.

Wreszcie w lutym i marcu 2012 r. do Lublina dociera kolejna piętnastka trolejbusów marki Solaris Trollino 12 kupionych dzięki unijnej dotacji. Tym samym w toborze trolejbusowym dokonuje się wielka rewolucja. Większość pojazdów to nowe, niskopodłogowe trolejbusy wyposażone m.in. w biletomaty, monitoring i głosową zapowiedź przystanków. 

Rok 2013 był dla ZTM w Lublinie bardzo ważny, szczególnie w zakresie komunikacji trolejbusowej. Po pierwsze, ogłoszono przetarg na fabrycznie nowe trolejbusy. Wśród 50 pojazdów dostarczonych przez Solarisa znajdzie się 12 trolejbusów przegubowych, co jest ewenementem na skalę krajową. Jedynymi pojazdami przegubowymi na szelkach były do tej pory Ikarusy 280T, przy czym de facto powstały one z przebudowania autobusu. W 2007 r. w Gdyni testowano Solarisa Trollino 18. Lublin będzie pierwszym miastem w Polsce, które eksploatuje liniowo trolejbusy przegubowe, tak potrzebne chociażby na szczytowych brygadach linii 151 czy 158. Pod koniec roku w ruchu liniowym pojawiły się 3 sztuki ukraińskich trolejbusów Ursus T70116, wyposażonych w dodatkowy napęd bateryjny, pozwalający przejechać 5 km na odcinku pozbawionym trakcji. Takie rozwiązanie stosowane jest już w lubelskiej komunikacji – Solarisy na linii 758 na pętli Majdanek zdejmują pałąki z sieci i do nowej pętli na Felinie jadą na agregatach. W związku z podłączeniem do sieci odcinka na Felin od 1 lutego 2014 r. linia 758 zostaje zlikwidowana, a do Felina dociera w pełni trolejbusowa, mocna linia 158 (kursująca w dni powszednie co 10 minut). W tym samym rejonie ruszyła trakcja do pętli Pancerniaków, dokąd dociera linia 153.

Rok 2013 to 60. rocznica uruchomienia sieci trolejbusowej w Lublinie, obchodzono ją w lipcu. W ramach znacznej rozbudowy nowe odcinki sieci trakcyjnej pojawiły się na Drodze Męczenników Majdanka (odcinek do Felina), ul. Diamentowej, ul. Bohaterów Monte Cassino, Rondzie Kowcza, al. Unii Lubelskiej, ul. Unickiej i ul. Zemborzyckiej.

W roku 2013 na ważnych przystankach i węzłach przesiadkowych pojawiły się biletomaty. W ciągu roku pojawiło ich się 35, w tym jeden w Świdniku. W celu ułatwienia korzystania z komunikacji miejskiej w autobusach zainstalowano kasowniki dwufunkcyjne, które oprócz kasowania biletów posiadają też opcję doładowania elektronicznych biletów okresowych. Także w ramach działań promocyjnych wprowadzono program lojalnościowy „BusBonus”, dzięki któremu stali pasażerowie korzystają ze zniżek u partnerów programu. We wrześniu 125 przystanków otrzymało status „na żądanie”, co ma usprawnić ruch autobusów. Przystanki takie znajdują się głównie na peryferiach miasta i poza nim, gdzie chętnych do skorzystania z przystanków jest mniej. Po wielu latach starań uruchumiono regularne połączenie komunikacyjne ze Świdnikiem. Od 2 października wybrane kursy linii 55 (14 w dzień powszedni, 6 w soboty, 5 w niedziele) docierają do przystanku końcowego Świdnik – Helikopter. We współpracy z Politechniką Lubelską MPK Lublin zaprezentowało autobus z ogniwami fotowoltaicznymi. Zreorganizowano sposób prowadzenia kontroli biletowej, teraz kontrolerzy posiadają elektroniczne czytniki i nie noszą kamizelek odblaskowych. Jeśli chodzi o flotę autobusową, zakończono dostawę 53 Autosanów Sancity 12LF. Pod koniec roku odsetek taboru niskopodłogowego wynosił dla autobusów 92%, a dla trolejbusów 72%. Dodatkowo w grudniu ogłoszono przetarg na 20 nowych autobusów przegubowych.

1 marca 2013 r. na Gali Komunikacyjnej zorganizowanej przez Lubelskie Towarzystwo Zrównoważonego Transportu Grzegorz Siemiński, zastępca prezydenta Lublina, otrzymał nagrodę Szklane Szelki 2013 za szczególne zaangażowanie w rozwój i promocję komunikacji miejskiej.

źródło:
www.mpk.lublin.pl
tekst poprawiony i uzupełniony
najnowsze fragmenty:
Mateusz Pocheć