Niech podróż stanie się przyjemnością!
projekt Komunikacja Lublin

Witaj na portalu Komunikacja Lublin! Znajdziesz tu informacje o naszych działaniach w ramach projektu, a także przystępną bazę wiedzy, zdjęć i ciekawostek o komunikacji miejskiej.

Na Blogu Komunikacyjnym
Facebook

W obecnych czasach, ze względu na konieczność ograniczenia szkodliwej emisji i możliwość pozyskiwania energii elektrycznej z czystych źródeł, trolejbusy przeżywają renesans. W Polsce trolejbusy funkcjonują w czterech miastach (Lublinie, Tychach, Gdyni i Sopocie). Niektórzy jednak nie zaliczają Sopotu jako czwartego miasta, ponieważ nie ma on własnej komunikacji trolejbusowej, dojeżdżają tam jedynie 2 linie z Gdyni (21 i 31). Na przestrzeni lat, trolejbusy w Polsce funkcjonowały w czternastu miastach (Dębica 1988–1990, Gdynia 1943-obecnie, Gorzów Wielkopolski 1943–1945, Legnica 1943–1945 i 1949–1956, Lublin 1953-obecnie, Olsztyn 1939–1945 i 1946–1971, Piaseczno [komunikacja z Warszawy] 1983–1995, Poznań 1930–1945 i 1946–1970, Słupsk 1985–1999, Sopot [komunikacja z Gdyni] 1947-obecnie, Tychy 1982-obecnie, Warszawa 1946–1973 i 1983–1995, Wałbrzych 1943–1973, Wrocław 1912–1913). Natomiast w trzech miastach nie zrealizowano pomysłu uruchomienia komunikacji trolejbusowej (Bydgoszcz, Gdańsk, Jelenia Góra) oraz ponownie we Wrocławiu. Obecnie są plany zbudowania od postaw systemu trolejbusowego w Łodzi.

Jako podstawowe zalety trolejbusów należy wymienić:

  • większe przyspieszenie trolejbusów niż autobusów
  • trolejbusy zużywają znacznie mniej energii niż autobusy podczas ruszania
  • trolejbusy nie emitują zanieczyszczeń, są ekologiczne
  • koszt budowy i utrzymania infrastruktury jest niższy niż w przypadku tramwajów
  • nowoczesne trolejbusy posiadają możliwość zwracania energii elektrycznej z powrotem do sieci trakcyjnej podczas hamowania (tzw. hamowanie odzyskowe – napęd asynchroniczny)
  • trolejbusy są cichsze od autobusów i tramwajów
  • trolejbusy są bardziej mobline niż tramwaje, które muszą jeździć po torach
  • trolejbusy z autonomicznymi układemi zasilania (superkondensatorowymi, akumulatorowymi lub tzw. duobusy) mogą przejechać fragment trasy bez zasilania z trakcji
Solaris Trollino 12AC

Solaris Trollino 12AC, fot. Maciej Mikulski

Spełnione marzenie o przegubowym pojeździe na szelkach

W latach 1991-1999 na ulicach Lublina można było spotkać przegubowy trolejbus. W posiadaniu MPK Lublin były trzy Ikarusy 280T, zbudowane w KPNA Słupsk. Ostatni z nich wyjechał na linie w 1999 roku, a kasacji doczekał się w roku 2000, kiedy to ostatecznie stracono nadzieję na jego zachowanie w celach muzealnych. Poniższe zdjęcie zrobione zostało 20 maja 1997 roku na ulicy (uwaga!) Tomasza Zana. Można więc powiedzieć, iż ma ono podwójną wartość archiwalną; po pierwsze przedstawia nieistniejący już trolejbus, a po drugie wygląd ulicy, która obecnie stanowi centrum handlowe Lublina.

Ikarus 208T

Ikarus 280T, fot. Tomasz Flaga 

4 maja 2013 roku Zarząd Transportu Miejskiego w Lublinie ogłosił przetarg na dostawę 12 trolejbusów… przegubowych. Wydarzenie wisiało w powietrzu od jakiegoś czasu, ale tak na prawdę dopiero tego dnia oficjalnie potwierdziło się, że na ulice Lublina powrócą długie pojazdy na szelkach. Do przetargu stanęło konsorcjum Ursus S.A. i Bogdan Motors oraz Solaris Bus&Coach. Wygrał polski producent z Bolechowa.

Model dostarczony do Lublina to Solaris Trollino 18M. Jest wyposażony w akumulatory, dzięki czemu może przejechać nawet do 20 kilometrów bez zasilania z sieci trakcyjnej. W pojeździe znajdziemy biletomat, klimatyzację przestrzeni pasażerskiej, ciepłe guziki, monitoring czy tapicerkę z tzw. wzorem miejskim. Wyświetlacz wewnętrzny jest z przodu, za kabiną kierowcy, ale także za przegubem. Podobnie wyświetlacze zewnętrzne boczne.

30 czerwca 2014 roku, po 15 latach, na ulice Lublina wróciły przegubowe trolejbusy… Zapraszamy do lektury okolicznościowego artykułu na Blogu Komunikacyjnym!

Solaris Trollino 18

Solaris Trollino 18, fot. Maciej Mikulski

Pierwszy bez schodków

W 2001 roku na ulice Lublina wyjechał pierwszy w historii naszego miasta niskowejściowy trolejbus. Był to Jelcz M121E budowany w warsztatach MPK Lublin od 2000 roku na bazie nadwozia popularnego „gniota” autobusu Jelcz M121M. Oficjalnie nazwano go „Eko-Busem”, a w gwarze komunikacyjnej „elektrogniotem”. Trolejbus posiadał trzy stopnie w trzecich drzwiach, natomiast drzwi przednie i środkowe nie miały schodków. Pojazd wyposażony był w silnik szeregowo-bocznikowy prądu stałego i pomocniczy silnik asynchroniczny. Sterowany był tranzystorowo. Niestety nie zamontowano w nim wyświetlaczy, jego cechą charakterystyczną był numer i kierunek linii eksponowany z przodu i od strony drzwi na taśmie. Pojazd miał wyklejone napisy od strony drzwi: „To wygoda i ekologia”, a z przeciwnej: „Wsiądź i sprawdź jak jeździ”. Miał numer taborowy #3818. Obecnie, od 2014 roku jeździ po ulicach Łucka, gdzie został sprzedany w ramach partnerstwa miast.

Ikarus 208T

Jelcz M121E, fot. Maciej Mikulski

O lubelskim trolejbusie, który jeździł bez trakcji…

W 2007 roku powstał prototyp trolejbusu z autonomicznym układem zasilania, oparty na nadwoziu Jelcza PR110E (numer taborowy #752). W wyremontowanym pomiędzy jesienią 2006 a majem 2007 nadwoziu, zamontowano napęd produkcji Instytutu Elektrotechniki w Międzylesiu wraz z superkondensatorami. Był to wówczas najnowocześniejszy napęd testowany w Polsce. Trolejbus wyposażony w superkondensatory wraz z bateriami, mógł przejechać bez sieci ponad 3 kilometry. Niestety, ze względu na dużą masę całkowitą tego rozwiązania w stosunkowo delikatnym nadwoziu Jelcza, nie zdecydowano się na eksploatację trolejbusu w tej wersji. Było to spowodowane głównie dużym ciężarem baterii oraz dużym obciążeniem dachu przez automatyczne odbieraki.

Zasadniczą część napędu tego trolejbusu stanowił silnik EMIT, sterowany przez falownik trakcyjny wykonany przez IEL. Dodatkowo zastosowano dwa zasobniki energii. Pierwszym z nich był zasobnik kondensatorowy firmy Maxwell o wysokiej pojemności, równej 0,7 kWh (kondensatory o dużej pojemności są zwane superkondensatorami lub ultrakondensatorami). Drugim zasobnikiem, wykonanym już na życzenie MPK Lublin, był zasobnik akumulatorowy, wykonany z baterii akumulatorów firmy Hoppecke o mocy 7 kWh.

Rolą zasobnika kondensatorowego jest magazynowanie energii hamowania i wydawanie jej podczas ponownego rozruchu. Eliminuje to odwieczny problem hamowania odzyskowego, czyli możliwość wystąpienia sytuacji, w której na danym odcinku zasilania nie ma innego pojazdu, który mógłby pobrać oddawaną energię. Pierwotnie w takim wypadku energia hamowania musiała być rozpraszana w oporniku do atmosfery w postaci ciepła. Po zastosowaniu superkondensatorów, energia jest magazynowana w pojeździe, co ułatwia jej ponowne wykorzystanie, a dodatkowo pozwala na przejazd odcinka rzędu 400 metrów bez zasilania z sieci. Przykładowe zastosowanie to objazd zablokowanego skrzyżowania lub parkowanie na zajezdni pozbawionej sieci trakcyjnej.

Zasobnik kondensatorowy jest ładowany z sieci trakcyjnej za pomocą oddzielnego przekształtnika. Zmniejsza on pobór energii z sieci trakcyjnej o 20-40% oraz całkowite zużycie energii o 20-25%. Zmniejszenie poboru energii z sieci wynika z tego, iż część raz pobranej energii jest wykorzystana ponownie na początku kolejnego rozruchu.

Zasobnik akumulatorowy pełni podobne funkcje jak kondensatorowy, pozwala on jednak na przejazd większej odległości bez zasilania – rzędu 2 kilometrów. Akumulatory cechuje jednak większa masa, sięgająca 1 tony. Znacząca różnica dotyczy też czasu pełnego ładowania – dla kondensatorów jest to 8 sekund, zaś doładowane baterii akumulatorów wymaga przejechania około 9 kilometrów przy zasilaniu z sieci trakcyjnej.

Podczas prób dokonano przejazdu 2-kilometrowego odcinka z 3 zatrzymaniami na przystankach, przy 8 tonowym obciążeniu. Zastosowano tutaj kombinowany układ zasilania – mianowicie silnik zasilany był z kondensatorów, które były na bieżąco doładowywane z baterii akumulatorów. Po przejeździe odcinka rozładowanie baterii wyniosło 30%. Pozytywny wpływ na bilans energetyczny miało wykorzystanie hamowania odzyskowego. Na cały przejazd zużyto 2,2 Ah z baterii akumulatorów. Dodatkowo, przeprowadzony został przejazd dla sprawdzenia ekstremalnych zdolności zasobników, w trakcie którego, przy rozładowaniu baterii rzędu 50%, udało się przejechać 4 kilometry.

Później trolejbus został odstawiony, a zasobniki energii zdemontowano. Dopiero we wrześniu 2008 został wprowadzony do eksploatacji ze zwykłym napędem asynchronicznym. Otrzymał numer taborowy #3752 i nadal jeździł w lubelskim MPK. Niestety nic już nie świadczyło i o jego ciekawej przeszłości.

Jelcz PR110E #3752 z autonomicznym układem zasilania

Jelcz PR110E #3752 z autonomicznym układem zasilania, fot. Maciej Zyśko

 

opracował:
Maciej Mikulski

ostatni artykuł za tekstem:
Jacka Pudło